18/06/2014

Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne

 

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Sous la houlette du Professeur honoraire de l'EPFL Daniel Mange, sous l'égide des sections genevoise et vaudoise dela Citrap- Communauté d'intérêts pour les transports publics, un groupe de travail présente aujourd'hui un projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et  Lausanne. 

A l'instar de ce que je propose pour Genève (Genève Route & Rail), le projet dela Citrap aborde la problématique des infrastructures lourdes de transport terrestre comme un tout: qu'au chemin de fer soient confiées les tâches qu'il remplit mieux que la route, et inversement. Madame Gorrite, Conseillère d'Etat du canton de Vaud, l'a bien compris, qui a décidé de la fusion du service des routes et de celui des transports publics. Il est à mon sens urgent de créer sur le plan fédéral un Secrétariat d'Etat aux infrastructures de transport, à même de coordonner routes et rail.La CITRAP mérite la plus grande admiration pour avoir en tant que qu'organisme dévoué à la cause des transports publics envisagé d'associer la route à ses questionnements.

Le résultat de cette ouverture éblouit: la conjonction de l'autoroute et du chemin de fer s'impose comme une évidence. Il n'y aura aucun lésé: chemin de fer et route en tireront avantage. Mais par-dessus tout, c'est la société toute entière qui en bénéficiera.

 

Le dossier de 66 pages qui présente les prémisses de ce projet, les objectifs qu'il poursuit, les critères sur lesquels il se fonde, peut être trouvé sur le site Internet de CITRAP-VAUD:

 

http://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2013/02/LNGe-Ls.pdf



5 faits fondent le projet

 

  1. Deux lourdes infrastructures de transport entre Genève et Lausanne arrivent à saturation en même temps : l’autoroute de 1964 et la ligne de chemin de fer du 19ème siècle.

  2. Le chemin de fer, pendant son premier siècle d’existence a attiré à lui les gens, les villages, les bourgs, les villes, tandis que l’autoroute, dès les premières années de son existence, les a repoussés. Le long du chemin de fer, l’espace est mesuré, tandis que l’autoroute a créé un large ruban d’isolement, sauf à Morges. Elargir l’emprise du chemin de fer pose à de multiples endroits de grandes difficultés. Elargir celle de l’autoroute n’en occasionne que très peu.

  3. Entre Genève et l’Aubonne, le tracé de l’autoroute suit des courbes très généreuses, qui permettent la grande vitesse ferroviaire. Il suffit d'accoler à l'autoroute la ligne ferroviaire, légèrement ou complètement enterrée, selon les circonstances. La solution de l'enterrement complet a pour corollaire des problèmes de pistonnement d'air devant les convois, qui se résolvent par un gabarit plus large, qui peut se glisser partiellement sous l'autoroute. L'emprise reste très modeste.

    2014.06.18 Profil  en travers entre Genève et l'Aubonne.jpg

  4. Entre l’Aubonne et Bussigny est prévue une autoroute qui contourne Morges. Son tracé sera essentiellement souterrain, pour préserver l’exceptionnelle qualité du paysage et la tranquillité des gens. La géologie uniforme de la zone ne contraint à aucun tracé particulier. Il est donc parfaitement possible de trouver un tracé qui se prête aussi bien au ferroviaire à grande vitesse qu’à l’autoroute.

    2014.06.18 Profil  en travers entre l'Aubonne et Renens.jpg

  5. La réalisation de lourdes infrastructures de transport terrestres se heurte, non sans de bonnes raisons, au souci de préservation de notre environnement naturel. Le territoire n’est pas seulement mité par les bâtiments, mais aussi par la multiplication des rubans que forment ces infrastructures. Ce sont des rubans bien plus larges que la seule emprise physique des voies. Une autoroute hypothèque un ruban d’au moins 1’000 mètresde largeur. Une autoroute et une voie de chemin de fer distantes de 2'000 mètresl’une de l’autre hypothèquent ensemble un ruban de 3 kilomètresde largeur. Entre Genève et Lausanne, ce seraient  15'000 hectares. Tout doit être tenté pour rapprocher les infrastructures linéaires aussi près que possible les unes des autres, pour que les bandes de nuisance se superposent plutôt qu’elles se juxtaposent.

C’est sur ces bases qu'a été imaginée la construction d’une ligne ferroviaire nouvelle longeant au plus serré l’autoroute, autoroute qu’il convient d’élargir à 6 pistes dans le même temps.

 

L’intérêt public de cette solution est évident.

 

Quel est l’intérêt routier ? l’avantage majeur de cette solution est qu’elle rend l’élargissement de l’autoroute politiquement plus facile, parce qu’il est associé à la construction d’une nouvelle ligne de transport public.

 

Et enfin quel est l’intérêt ferroviaire ? Les avantages sont importants, et nombreux :

 

  1. La solution préconisée améliore la sécurité d’exploitation : si l’une des lignes, par accident, est mise hors service, l’autre peut assurer l’essentiel du trafic.

  2. Elle améliore la stabilité de l’horaire, en séparant le trafic rapide et à longue distance du trafic plus lent.

  3. Elle offre une capacité d’ensemble plus élevée : 4 voies au moins sur tout le parcours entre Genève et Lausanne, 5 voies sur certains tronçons, tandis que le projet CFF laisse certains tronçons à 2 voies, en fait passer d’autres à 3 voies, et seulement certains à 4 voies.

  4. Elle permet de rouvrir au trafic régional les stations comprises entre  Coppet et Allaman.

  5. Elle offre la possibilité de faire circuler les trains les plus modernes à des vitesses très nettement supérieures (plus du double de la vitesse maximum possible sur le tracé ancien). 

    C’est bien sûr le problème de capacité qui rend cette réalisation nécessaire, mais il serait absurde d’ignorer la grande vitesse si elle ne coûte rien de plus.

Or tous ces avantages sont gratuits : le projet de troisième voie est estimé à 2,8 milliards, celui-ci à 3,1 milliard. A ce stade d’étude, la même chose.

 

En conclusion :

 

  1. Une ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, indépendante du tracé actuel, ne présente que des avantages par rapport à l’addition d’une troisième ou quatrième voie le long de la ligne historique.

  2. Entre Genève et l’Aubonne, la ligne nouvelle de chemin de fer longe au plus serré  l’autoroute actuelle. Entre l’Aubonne et Bussigny, elle suit un tracé commun avec le tracé souterrain de l’autoroute qui évitera Morges.

  3. Le groupe de travail suggère que l’étude de l’élargissement de l’autoroute et du contournement de Morges et celle de la nouvelle ligne ferroviaire soient empoignées ensemble, pour une réalisation coordonnée, sur le même tracé, pour une emprise minimale, pour des inconvénients de chantier réduits.

10/06/2014

A Monsieur Didier Burkhalter, Président de la Confédération

Monsieur le Président,

Pour les Suisses, la Suisse et l’UE sont deux parties politiquement indépendantes l’une de l’autre, qui conviennent, chacune en toute liberté, de règles qui les engagent réciproquement. Pour préserver leurs deux indépendances, elles restent toutes deux libres de dénoncer un accord, comme c’est expressément stipulé dans les accords bilatéraux actuels. Pour tenter de régler les différends qui pourraient surgir après conclusion d’un accord, celui-ci contient des dispositions d’arbitrage, paritaire bien sûr, comme le prévoient les accords conclus jusqu’ici.

C’est ainsi, j’en suis persuadé, que les citoyens comprennent le bilatéralisme : ils y voient le fondement de relations stables et équilibrées entre la Suisse et l’Union européenne. Ils ont à plusieurs reprises largement approuvé le principe des accords bilatéraux parce que c’est ce sens qu’ils donnent à ce concept. C’est, je pense, son sens exact.

Je ne suis pas sûr, Monsieur le Président, que vous lui donniez le même. Je ne suis pas sûr que vous considériez que la notion d’accord bilatéral contienne en elle-même

·         le principe d’égalité des deux parties,

·         celui de la réversibilité, et

·         celui de la parité des arbitrages d’éventuels différends.

Une telle divergence lexicale entre le Président de la Confédération et les citoyens, si elle existe, ne peut subsister. Il convient que le Président de la Confédération et les citoyens  donnent aux mots le même sens. C’est pourquoi je me permets de vous faire parvenir le présent courrier.

Vous remerciant de l’attention que vous lui porterez, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma parfaite considération.

Rodolphe Weibel

Paudex

03/06/2014

Une solution rationnelle au Gothard

L’avenir du Gothard passe par le tunnel de 1882, construit par l’ingénieur genevois Louis Favre

A la fin 2016, le nouveau tunnel de base du Gothard offrira un passage ferroviaire rapide, sûr, efficace et de grande capacité. Le trafic par le tunnel historique inauguré en 1882 est condamné: le trafic des marchandises passera par le tunnel de base, puis, si ça ne suffit pas, par le Lötschberg, qui bénéficie de ses propres lignes d’accès. Le directeur fret des CFF, Monsieur Nicolas Perrin, a formellement confirmé ce qui n'était jusqu'ici qu'une hypothèse, on ne verra plus aucun train de marchandises des CFF emprunter la ligne historique. Le trafic des voyageurs passera également par le tunnel de base, pour économiser une heure.

Le lecteur intéressé trouvera à cette adresse le dossier technique qui accompagne le projet décrit ici:

https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire


2014.02.23 A Göschenen Blog TdG.jpg

 

On peut imaginer la prolongation jusqu’à Erstfeld et Flüelen de la ligne à voie étroite qui conduit d’Andermatt à Göschenen, pour éviter le changement de train à Göschenen, et offrir le raccordement direct à la ligne Matterhorm-Gornergrat. Monter en bateau à Lucerne, prendre à Flüelen   le train qui mène en direct jusqu’à Tirano dans le Poschiavo, ou alors jusqu’à Zermatt au pied du Cervin : vaste programme touristique. Mais qui paierait encore les 50 millions par an que les CFF dépensent pour simplement maintenir la substance de la ligne de montagne entre Biasca et Erstfeld, à double voie, alors qu’elle sera désertée?

Vers 2020, le tunnel routier doit être mis hors service pour de grands travaux d’assainissement, plusieurs mois par an de plusieurs années consécutives. Le canton du Tessin et les milieux économiques s’en sont émus et ont obtenu de la Confédération qu’elle n’entreprenne les travaux d’assainissement qu’après réalisation préalable d’un second tube routier, à même de combler la lacune (il en resterait tout-de-même une de 140 jours).

Après tous ces travaux, qui auront coûté 2,8 milliards, ce sont donc quatre tunnels qui traverseraient le massif: le nouveau tunnel ferroviaire de base, l’actuel tunnel routier à deux pistes, assaini, le nouveau tunnel routier, à deux pistes aussi, le tunnel ferroviaire de Louis Favre, déserté, désuet, non conforme aux normes actuelles de sécurité. Pour le rendre conforme aux exigences d’aujourd’hui, il faudrait 600 millions de plus, pour un trafic réduit à presque zéro. La proposition du Conseil fédéral doit être rejetée.

Pour respecter l’article constitutionnel qui interdit d’augmenter les surfaces carrossables traversant les Alpes, le Conseil fédéral a promis que les deux tunnels routiers, bien qu’à deux pistes chacun, ne seraient jamais exploités à plus de deux pistes en tout, les deux pistes restantes servant de voies de stationnement. Pour convaincre les méfiants, le Conseil fédéral propose une loi qui scellerait son engagement.

Les milieux écologiques, emmenés par l’Initiative des Alpes, ne lui font pas confiance. Ils refusent la solution d’un tunnel supplémentaire et proposent un système de double chaussée roulante pendant la durée de l’assainissement du tunnel routier, entre Airolo et Göschenen pour les voitures, entre Erstfeld et Biasca par le tunnel de base pour les poids lourds, au prix de 850 millions. Ajoutés au coût d'assainissement du tunnel routier, ce seront 1,5 milliard qui auront été dépensés.

L’exercice durerait quatre ans et, à la fin, il ne resterait rien. Ce serait une dépense pure, pas un investissement. Un repas chez le meilleur cuisinier du monde, certes, mais dont il ne reste le lendemain que le souvenir. Jamais une telle dépense n’aura dû être amortie en si peu de temps. Ces 850 millions seraient dépensés pour permettre l’assainissement du tunnel routier, devisé à 650 millions! Le Conseil fédéral recourt au concept de "tunnel d'assainissement". Quant au tunnel historique, il resterait dans son état actuel, désuet, hors normes, plus que probablement laissé à l’abandon. Pour le rendre conforme aux normes de sécurité actuelles, il faudrait encore 600 millions de plus. Mais pour permettre quel trafic? Il faut aussi rejeter la solution de l’Initiative des Alpes.

La solution du Conseil fédéral pas plus que celle de L’initiative des Alpes ne sont satisfaisantes : il faut les rejeter toutes les deux.

Ma proposition est tout autre: transformer le tunnel historique, dont les portails sont très voisins de ceux du tunnel routier, en second tunnel routier sûr; l’élargir, le doter d’une galerie de sécurité. Après cela, le tunnel actuel pourra être assaini sans aucune restriction du trafic, qui passera par l’ancien tunnel ferroviaire transformé, après quoi les deux tunnels seront utilisables.

L’ensemble des travaux aura coûté 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait la solution du Conseil fédéral, pour le même résultat, mais sans aucune interruption de trafic. Elle aura coûté autant que la solution proposée par l’Initiative des Alpes, mais sans entrave d'aucune sorte au trafic automobile pendant la durée des travaux d'assainissement du tunnel routier actuel.