09/01/2016

Au Gothard, un tunnel abandonné aux champignons!

 Cliquer sur l'illustration pour l'agrandir.

2015.12.14 Topo ensemble fond 100'000.jpg

 

Le nouveau tunnel de base, de 57 km de longueur, ne dépasse pas 550 m d’altitude, et sera parcouru en un quart d’heure. La ligne historique culmine à 1'150 m, les trains la parcourent en une heure et quart. Le tunnel de faîte ne satisfait plus, en aucune façon, aux normes de sécurité actuelles. Les CFF ont déclaré que plus aucun train de marchandises n’emprunterait ce trajet, et que la ligne ne serait plus préventivement entretenue, mais seulement réparée au cas par cas. La prolongation jusqu’à Flüelen de la ligne à voie étroite d’Andermatt à Göschenen permettrait une liaison directe de Flüelen à Poschiavo ou à Zermatt, et les rampes sud et nord de la ligne sont disponibles pour des trains à vapeur.

 

Le tunnel autoroutier doit être assaini d’ici 2035. Pour ce faire, il doit être mis hors service pendant 980 jours. Pour permettre cet assainissement tout en assurant la continuité du trafic, trois solutions se présentent:

 

 

 

 

 

  1. Celle du Conseil fédéral: construire pour 2 milliards un second tube autoroutier, compter 200 millions de mesures transitoires, (certains travaux urgents ne peuvent attendre), puis assainir le tube autoroutier actuel, pour 600 millions. Au total 2,8 milliards. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
  2. Celle des référendaires: faire passer les camions sur des navettes ferroviaires entre Biasca et Erstfeld par le tunnel de base, et les voitures sur des navettes ferroviaires entre Göschenen et Airolo par le tunnel historique. Pendant 4 étés, les travaux d’assainissement sont suspendus pour laisser passer le trafic estival. Coût global: 1,4 milliard. Le tunnel ferroviaire historique est abandonné, inutile, dangereux.
  3. La mienne: mettre hors service le tunnel ferroviaire historique, agrandir sa section, lui adjoindre une galerie de sécurité, l’équiper d’une ventilation moderne, l’équiper en tunnel routier: le tout pour 800 millions. Puis assainir le tunnel routier actuel: 600 millions. Au total 1,4 milliard, pour obtenir deux tubes autoroutiers complets.

    2015.12.12 TEC 21 Scénario.jpg



2015.12.12 TEC 21 Topo Airolo couleur.jpg

 

 A Airolo, les plateformes de l’autoroute et du chemin de fer sont éloignées de 200 mètres l’une de l’autre. Il suffit d’un aménagement modeste pour dévier le parcours des véhicules de l’actuel tunnel routier vers le tunnel ferroviaire transformé.

 

 

 

2015.12.12 TEC 21 Topo Göschenen couleur.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Göschenen, les deux tunnels se croisent en dénivelé à quelques centaines de mètres de leurs portails, ce qui rend la déviation de l’un sur l’autre très simple.

 

 

 

 

 

 

 Ce travail n’a rien de commun avec le percement d’un tube nouveau. Dès l’instant où le tunnel de base entrera en service, le tunnel de faîte sera accessible sur toute sa longueur aux machines nécessaires à sa transformation. Les excavations sont modestes (660'000 m3, contre 2'200'000 mpour un nouveau tube), les atteintes à l’environnement aussi, l’entreprise ne pose pas de problème technique, n’est pas susceptible de rencontrer des aléas géologiques, les coûts sont prévisibles, les délais de réalisation courts (2 à 3 ans), puisque la réalisation ne dépend pas du rythme d’avancement de deux seuls fronts d’attaque (8,5 à 15 ans selon l’OFROU), donc sans coûteuses mesures transitoires (200 millions).

L’autoroute à travers le Gothard est maintenue en service sans discontinuer.

Les citoyens sont appelés à se prononcer sur une loi qui autorise la construction du second tube routier prévu par le Conseil fédéral, tout en interdisant d’exploiter simultanément plus de 2 voies. L’adoption de cette loi laisserait au Conseil fédéral les mains libres, et réduirait à néant les chances aussi bien de la solution imaginée par les référendaires que de la mienne.

La solution du Conseil fédéral nécessite beaucoup plus de temps que les autres. Si elle est refusée, il restera assez de temps pour trouver une solution intelligente. Elle coûterait 2,8 milliards. La mienne rend les mêmes services, mais pour 1,4 milliard seulement. La solution du Conseil fédéral peut et doit être rejetée.

 Un dossier complet peut être trouvé à cette adresse:

https://sites.google.com/site/gothardscheiteltunnel/memoire

Cet article a d'abord été publié par Domaine public, le 8 décembre 2015

18/06/2014

Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne

 

2014.06.18 Tracé complet 1 100'000.jpg

Sous la houlette du Professeur honoraire de l'EPFL Daniel Mange, sous l'égide des sections genevoise et vaudoise dela Citrap- Communauté d'intérêts pour les transports publics, un groupe de travail présente aujourd'hui un projet de ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et  Lausanne. 

A l'instar de ce que je propose pour Genève (Genève Route & Rail), le projet dela Citrap aborde la problématique des infrastructures lourdes de transport terrestre comme un tout: qu'au chemin de fer soient confiées les tâches qu'il remplit mieux que la route, et inversement. Madame Gorrite, Conseillère d'Etat du canton de Vaud, l'a bien compris, qui a décidé de la fusion du service des routes et de celui des transports publics. Il est à mon sens urgent de créer sur le plan fédéral un Secrétariat d'Etat aux infrastructures de transport, à même de coordonner routes et rail.La CITRAP mérite la plus grande admiration pour avoir en tant que qu'organisme dévoué à la cause des transports publics envisagé d'associer la route à ses questionnements.

Le résultat de cette ouverture éblouit: la conjonction de l'autoroute et du chemin de fer s'impose comme une évidence. Il n'y aura aucun lésé: chemin de fer et route en tireront avantage. Mais par-dessus tout, c'est la société toute entière qui en bénéficiera.

 

Le dossier de 66 pages qui présente les prémisses de ce projet, les objectifs qu'il poursuit, les critères sur lesquels il se fonde, peut être trouvé sur le site Internet de CITRAP-VAUD:

 

http://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2013/02/LNGe-Ls.pdf



5 faits fondent le projet

 

  1. Deux lourdes infrastructures de transport entre Genève et Lausanne arrivent à saturation en même temps : l’autoroute de 1964 et la ligne de chemin de fer du 19ème siècle.

  2. Le chemin de fer, pendant son premier siècle d’existence a attiré à lui les gens, les villages, les bourgs, les villes, tandis que l’autoroute, dès les premières années de son existence, les a repoussés. Le long du chemin de fer, l’espace est mesuré, tandis que l’autoroute a créé un large ruban d’isolement, sauf à Morges. Elargir l’emprise du chemin de fer pose à de multiples endroits de grandes difficultés. Elargir celle de l’autoroute n’en occasionne que très peu.

  3. Entre Genève et l’Aubonne, le tracé de l’autoroute suit des courbes très généreuses, qui permettent la grande vitesse ferroviaire. Il suffit d'accoler à l'autoroute la ligne ferroviaire, légèrement ou complètement enterrée, selon les circonstances. La solution de l'enterrement complet a pour corollaire des problèmes de pistonnement d'air devant les convois, qui se résolvent par un gabarit plus large, qui peut se glisser partiellement sous l'autoroute. L'emprise reste très modeste.

    2014.06.18 Profil  en travers entre Genève et l'Aubonne.jpg

  4. Entre l’Aubonne et Bussigny est prévue une autoroute qui contourne Morges. Son tracé sera essentiellement souterrain, pour préserver l’exceptionnelle qualité du paysage et la tranquillité des gens. La géologie uniforme de la zone ne contraint à aucun tracé particulier. Il est donc parfaitement possible de trouver un tracé qui se prête aussi bien au ferroviaire à grande vitesse qu’à l’autoroute.

    2014.06.18 Profil  en travers entre l'Aubonne et Renens.jpg

  5. La réalisation de lourdes infrastructures de transport terrestres se heurte, non sans de bonnes raisons, au souci de préservation de notre environnement naturel. Le territoire n’est pas seulement mité par les bâtiments, mais aussi par la multiplication des rubans que forment ces infrastructures. Ce sont des rubans bien plus larges que la seule emprise physique des voies. Une autoroute hypothèque un ruban d’au moins 1’000 mètresde largeur. Une autoroute et une voie de chemin de fer distantes de 2'000 mètresl’une de l’autre hypothèquent ensemble un ruban de 3 kilomètresde largeur. Entre Genève et Lausanne, ce seraient  15'000 hectares. Tout doit être tenté pour rapprocher les infrastructures linéaires aussi près que possible les unes des autres, pour que les bandes de nuisance se superposent plutôt qu’elles se juxtaposent.

C’est sur ces bases qu'a été imaginée la construction d’une ligne ferroviaire nouvelle longeant au plus serré l’autoroute, autoroute qu’il convient d’élargir à 6 pistes dans le même temps.

 

L’intérêt public de cette solution est évident.

 

Quel est l’intérêt routier ? l’avantage majeur de cette solution est qu’elle rend l’élargissement de l’autoroute politiquement plus facile, parce qu’il est associé à la construction d’une nouvelle ligne de transport public.

 

Et enfin quel est l’intérêt ferroviaire ? Les avantages sont importants, et nombreux :

 

  1. La solution préconisée améliore la sécurité d’exploitation : si l’une des lignes, par accident, est mise hors service, l’autre peut assurer l’essentiel du trafic.

  2. Elle améliore la stabilité de l’horaire, en séparant le trafic rapide et à longue distance du trafic plus lent.

  3. Elle offre une capacité d’ensemble plus élevée : 4 voies au moins sur tout le parcours entre Genève et Lausanne, 5 voies sur certains tronçons, tandis que le projet CFF laisse certains tronçons à 2 voies, en fait passer d’autres à 3 voies, et seulement certains à 4 voies.

  4. Elle permet de rouvrir au trafic régional les stations comprises entre  Coppet et Allaman.

  5. Elle offre la possibilité de faire circuler les trains les plus modernes à des vitesses très nettement supérieures (plus du double de la vitesse maximum possible sur le tracé ancien). 

    C’est bien sûr le problème de capacité qui rend cette réalisation nécessaire, mais il serait absurde d’ignorer la grande vitesse si elle ne coûte rien de plus.

Or tous ces avantages sont gratuits : le projet de troisième voie est estimé à 2,8 milliards, celui-ci à 3,1 milliard. A ce stade d’étude, la même chose.

 

En conclusion :

 

  1. Une ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, indépendante du tracé actuel, ne présente que des avantages par rapport à l’addition d’une troisième ou quatrième voie le long de la ligne historique.

  2. Entre Genève et l’Aubonne, la ligne nouvelle de chemin de fer longe au plus serré  l’autoroute actuelle. Entre l’Aubonne et Bussigny, elle suit un tracé commun avec le tracé souterrain de l’autoroute qui évitera Morges.

  3. Le groupe de travail suggère que l’étude de l’élargissement de l’autoroute et du contournement de Morges et celle de la nouvelle ligne ferroviaire soient empoignées ensemble, pour une réalisation coordonnée, sur le même tracé, pour une emprise minimale, pour des inconvénients de chantier réduits.

10/06/2014

A Monsieur Didier Burkhalter, Président de la Confédération

Monsieur le Président,

Pour les Suisses, la Suisse et l’UE sont deux parties politiquement indépendantes l’une de l’autre, qui conviennent, chacune en toute liberté, de règles qui les engagent réciproquement. Pour préserver leurs deux indépendances, elles restent toutes deux libres de dénoncer un accord, comme c’est expressément stipulé dans les accords bilatéraux actuels. Pour tenter de régler les différends qui pourraient surgir après conclusion d’un accord, celui-ci contient des dispositions d’arbitrage, paritaire bien sûr, comme le prévoient les accords conclus jusqu’ici.

C’est ainsi, j’en suis persuadé, que les citoyens comprennent le bilatéralisme : ils y voient le fondement de relations stables et équilibrées entre la Suisse et l’Union européenne. Ils ont à plusieurs reprises largement approuvé le principe des accords bilatéraux parce que c’est ce sens qu’ils donnent à ce concept. C’est, je pense, son sens exact.

Je ne suis pas sûr, Monsieur le Président, que vous lui donniez le même. Je ne suis pas sûr que vous considériez que la notion d’accord bilatéral contienne en elle-même

·         le principe d’égalité des deux parties,

·         celui de la réversibilité, et

·         celui de la parité des arbitrages d’éventuels différends.

Une telle divergence lexicale entre le Président de la Confédération et les citoyens, si elle existe, ne peut subsister. Il convient que le Président de la Confédération et les citoyens  donnent aux mots le même sens. C’est pourquoi je me permets de vous faire parvenir le présent courrier.

Vous remerciant de l’attention que vous lui porterez, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma parfaite considération.

Rodolphe Weibel

Paudex